MENJELANG 2034, armada bas negara bakal ditransformasi sepenuhnya kepada kenderaan elektrik (EV). Ini sekali gus menukar imej pengangkutan awam yang sekian lama menggunakan enjin diesel dan menyumbang kepada pelepasan gas toksik, karbon dioksida kepada sektor pemacu ekonomi baharu, hijau serta lestari.
Ini bermakna dalam tempoh 10 tahun lagi semua pemilik bas sekolah, kilang, ekspres dan berhenti-henti perlu menukar lebih 60,000 bas enjin diesel dan menggantikan dengan bas EV. Pelaksanaan arahan ini akan merancakkan revolusi elektrik dan merubah lanskap mobiliti rakyat selain mempercepat serta memperkukuhkan pembinaan ekosistem baharu pengangkutan bas EV awam negara.
Cuma persoalannya, mampukah operator bas melaksanakan arahan Kabinet ini bagi merealisasikan matlamat hijau dan lestari?
Jawapannya belum pasti.
Ini tertakluk beberapa faktor melibatkan pembabitan, sokongan dan kesungguhan banyak pihak. Kerajaan, agensi, institusi perbankan dan insurans, pemain industri, pemodal, teknologi dan kepakaran serta sistem pendidikan adalah antara faktornya. Penggubalan dasar, pelaksanaan pelan dan kemampuan industri mengharungi pasaran dalam jangka masa panjang turut menentukan ekosistem pengangkutan bas awam sama ada satu ilusi ataupun wujud dengan struktur rapuh.
Namun, lebih baik jika kita lihat sisi positif senario ini. Kita rungkai sudut ekosistem yang mulai wujud dan meyakinkan susulan langkah Mara menerusi anak syarikatnya, Mara Liner Sdn. Bhd. yang memeterai perjanjian kerjasama dengan syarikat pembina chasis bas tempatan, SKS Coach Builders (SKS) serta dua syarikat konglomerat China iaitu CRRC Corporation dan China Electrical Equipment Group, baru-baru ini. Semua entiti itu sepakat merintis perniagaan bidang baharu menjurus kepada penjanaan kuasa tenaga boleh diperbaharui, menyelenggara dan baik pulih bas EV serta penyimpanan tenaga solar dan bateri.
Pencapaian di Shanghai itu membuktikan kesungguhan kerajaan apabila melancarkan Pelan Hala Tuju Peralihan Tenaga Kebangsaan (NETR) dan mulai membuahkan hasil apabila cadangan ikhtiar Mara Liner menerusi perjanjian itu secara asasnya akan membentuk ekosistem sektor bas elektrik domestik.
Ekosistem itu terangkum ikhtiar melahirkan tenaga mahir berkompeten menerusi latihan lanjutan serta pekerjaan dalam syarikat China terbabit kepada pelajar institusi Pendidikan dan Latihan Teknikal dan Vokasional (TVET) di bawah sayap pendidikan Mara.
Malah, untuk memenuhi keperluan tenaga kerja sektor EV sekarang dan masa depan, Mara sewajarnya merintis kemungkinan menubuhkan kolej khas bahkan universiti EV. Ataupun, Universiti Kuala Lumpur menawarkan kursus khusus EV supaya institusi itu berada dalam ekosistem EV negara seperti objektif penubuhan universiti automotif di Pekan, Pahang untuk kepentingan ekosistem industri automotif nasional.
Kesungguhan kerajaan membina armada bas EV dan menggalakkan penggunaan kenderaan EV lain adalah kerana ia merupakan antara kayu pengukur pencapaian transisi kepada ekonomi baharu sesebuah negara sekarang mahupun akan datang. Contoh, 100 peratus bas awam di China adalah EV. Ini pencapaian hebat transformasi pengangkutan bas negara itu.
Malaysia juga mampu mencapai sasaran sifar bas enjin diesel pada 2034 dengan syarat semua pihak termasuk operator mesti menyokong industri bas EV tempatan. Kita perlu membangunkan ekosistem bas EV seperti mana kita mendukung industri dan membeli kereta nasional, Proton Saga yang dikeluarkan sejak 1985.
Seterusnya, ekosistem bas EV perlu melibatkan pembangunan komuniti vendor dan usahawan Mara untuk membekalkan pelbagai komponen kenderaan itu selain pembabitan peserta (usahawan) Program ProPower Mara menerusi pemindahan teknologi dan kepakaran daripada rakan strategik dari China itu.
Menyokong industri bas EV tempatan juga diterjemahkan menerusi pendekatan strategik pihak pembekal bas dan operator iaitu mempraktikkan kaedah pajakan atau skim sewa bulanan. Kaedah itu lebih menjimatkan kos operator yang tidak perlu membeli bas dan seterusnya terpaksa berbelanja besar untuk kerja-kerja penyelenggaraan dan baik pulih serta menyediakan peralatan mengecas bateri.
Ini bermakna operator sama ada syarikat milik kerajaan, agensinya atau pihak berkuasa tempatan hanya menggunakan bas dan membayar sewa. Ketika ini SKS dan Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) mempraktikkan konsep ini. Kaedah ini dipraktikkan di kebanyakan negara maju sebab kosnya lebih murah sekali gus tidak membebankan kewangan kerajaan yang selama ini perlu memberi subsidi kepada operator bas awam.
Sementara itu, apabila kerajaan menyediakan subsidi ataupun insentif untuk membiayai sebahagian kos operasi bas EV maka insentif dan kemudahan pembiayaan lain perlu ditawarkan kepada pemain dalam ekosistem industri EV. Ini bagi menggalakkan pertumbuhan industri itu seperti dibuktikan oleh SKS yang turut melebarkan sayap operasi ke Thailand dan Indonesia.
Pada masa sama, keutamaan dan sokongan perlu diberi kepada syarikat automotif tempatan untuk mengadaptasi dan menyertai revolusi kenderaan EV. Syarikat pengeluar, vendor dan usahawan dalam ekosistem kereta konvensional tempatan mesti dibantu supaya boleh menyertai perniagaan baharu dalam ekosistem industri EV domestik. Sebabnya, komuniti industri itu perlu menyambung obligasi nasional iaitu mengeluarkan kenderaan EV mulai sekarang untuk keperluan rakyat.
Justeru, negara akhirnya memerlukan dasar industri EV komprehensif serta holistik supaya selari dengan objektif NETR dan Dasar TVET Negara 2030 bagi membina ekosistem industri EV domestik secara keseluruhan.
Wujudnya beberapa pelan, dasar dan ikhtiar berkaitan EV perlu diberi perhatian supaya tidak saling bertindih dan bertentangan sehingga menyukarkan semua pihak terlibat untuk mencapai matlamat membina ekosistem EV dalam revolusi elektrik sekarang. Lebih baik jika ia saling diselaras dan dipermudah serta holistik demi kepentingan pengguna dan industri EV.
Kemuncak semua ikhtiar ini adalah untuk melihat keupayaan industri automotif di Malaysia mengotakan ikrar untuk berpindah kepada pengeluaran kenderaan EV sepenuhnya sebelum 2050 dan negara mengisytiharkan pemenang perlumbaan ini adalah e-mobiliti pada ketika itu.
Jadi rumusannya, jika industri baharu EV dan pemain industri automotif domestik sedia ada tidak disantuni, disokong serta dilindungi maka ini bakal menyaksikan kedua-duanya sukar bertapak lagi. Akhirnya, kenderaan EV import mendominasi pasaran tempatan dan mewujudkan satu ‘ekosistem tidak sihat’ kepada sistem pengangkutan awam serta membebankan matlamat mobilisasi rakyat. – UTUSAN
Penulis adalah pengamal media dan perunding komunikasi, penulisan serta penerbitan.
